El trayecto

Luis Rodolfo Morán Quiroz*

Alguna vez comentó un maestro de la Ciudad de México que mi propuesta de ir en bicicleta al trabajo, a la escuela o a otros destinos cotidianos era impracticable e ingenua. Por el tono de su comentario, me pareció que la sugerencia le sonaba hasta insultante. Explicaba él que la escuela en la que trabaja le queda a 70 kilómetros de su casa. Esa distancia, en bicicleta, ciertamente es poco recomendable para recorrer cotidianamente. A menos que sea parte de un entrenamiento como profesionales, quienes con frecuencia logran diez veces más esa distancia a lo largo de una semana (https://www.sport.es/labolsadelcorredor/cuantos-kilometros-al-ano-ciclista-profesional/). Empero, el traslado ciclista a la escuela o al trabajo no es totalmente imposible, ni siquiera en ciudades tan extendidas que las distancias recorridas equivalen a ir de un pueblo a otro. De hecho, en ciudades como la capital de nuestro país, bien puede concebirse el trasladarse en ella como transitar de una población a otra, pues las administraciones y el tipo de vida puede ser muy diferente de unas alcaldías o denominaciones a otras. Lo mismo sucede en metrópolis como Guadalajara, en la que viene quien esto escribe (o en la que escribe quien esos traslados vive). Una alternativa es el llamado transporte multimodal: porciones del camino se realizan en un medio de transporte y otras porciones en otras modalidades. Por ejemplo, transporte público en autobús en combinación con la propia bicicleta (si es posible subir la bicicleta al autobús) o combinar con bicicleta pública. Hay quienes recorren una parte del trayecto en su coche y luego utilizan su propia bicicleta o una bicicleta pública para llegar a su destino y evitar el pago de estacionamiento del coche en zonas en donde es más escaso y, por ende, más caro.
Quienes tenemos el privilegio de transitar por la ciudad en bicicleta y de llegar a varias de nuestros destinos en ella, no sólo disfrutamos de la posibilidad de ejercitarnos dos ratos (de ida y de regreso, cuando menos), sino de la culposa sensación de “Schadenfreude” (alegría por el sufrimiento ajeno, sobre todo si tenemos la creencia de que no sufriremos de ese modo) cuando avanzamos hasta la esquina en donde se ubican los semáforos de todos los coches que logramos rebasar mientras ellos esperan detrás de muchos otros obstáculos motorizados, ahumantes y acalorantes. A lo largo de nuestros trayectos como ciclistas urbanos, es común que saludemos a los mismos vecinos, los encargados de cuidar las entradas a escuelas y otros establecimientos, que podamos parar para ponernos o quitarnos prendas, según sea el clima e, incluso, detenernos a platicar, comprar algo, comer o tomar fotografías de escenas urbanas cotidianas o fuera de lo ordinario.
Aun cuando no lo vemos como una epidemia, el traslado en automóviles en realidad está asociado con una serie de condiciones de las que puede analizarse su morbilidad y su mortalidad. Así, el traslado en vehículos de motor, sean públicos, privados, de varias personas o de un solo individuo, está asociado a muertes de quienes se transportan y de quienes caminan o realizan otras actividades junto a los caminos que utilizan estos vehículos. Ya principios del siglo XXI, Keith Bradsher en su libro de 2002 High and Mighty, advertía en el subtítulo: The Dangerous Rise of The SUV (La alusión a “alto y poderoso” no es casual, pues los vehículos motor son símbolos de status, de poder, de riqueza, atributos que suelen asociarse con los dioses). Cada vez más, a pesar de las advertencias de Bradsher y otros analistas (https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/3057cf21-2770-4d31-982f-946b2eb1e4ae_en?filename=FF_cyclists_20220209.pdf), los accidentes en los que están involucrados vehículos y, especialmente las famosas camionetas conocidas como SUVs resultan fatales para los otros usuarios de las calles y carreteras. Desafortunadamente, en los países en donde ha aumentado el número de ciclistas en los caminos no ha aumentado la percepción de estos de parte de quienes manejan vehículos de motor. En su análisis de una década de accidentes de tránsito en México (2010-2019) José de Jesús Galindo Fuentes (https://www.scielo.org.mx/scielo.php?pid=S2007-74592023000100045&script=sci_arttext) afirma que, de los casi cuatro millones de accidentes de AT (accidentes de tránsito) registrados por INEGI durante esa década, “analizando los AT fatales, los AT han tenido principalmente como víctimas a los ocupantes de vehículo, los conductores (43.6%) y pasajeros (28.5%), después los peatones (22.6%) y en un cuarto lugar a los ciclistas (4.3%). En cuanto a la clase de accidente, es decir, los AT fatales, fueron provocados por automóviles (48.6%) y motocicletas (13%)”. Ciertamente es poco probable que un ciclista dañe a otras personas en el camino y es bastante vulnerable frente a otros vehículos.
Las recomendaciones de las calles de máxima velocidad de 30km/h parecen contribuir a disminuir la gravedad y hasta la frecuencia de los accidentes y con ello disminuye drásticamente la tasa de accidentes fatales. Aun en países en que es frecuente el uso de las bicicletas (Holanda, Bélgica, Alemania, Dinamarca), se recomienda que los vehículos de motor transiten por vías separadas respecto a los ciclistas (idea que quizá se aplicaría con beneficios respecto a otros usuarios como transporte colectivo, peatones, usuarios de motocicletas). Siguiendo a Galindo Fuentes, “los accidentes de tránsito en México representan un reto de salud pública”, aunque claro es que en los otros países también son un reto epidemiológico que no puede dejarse como responsabilidad únicamente de quienes se accidentan. Bradsher, cita al respecto a distintos ejecutivos de las compañías fabricantes de vehículos: por un lado, se percibe a las SUVs como una mejor protección en caso de accidentes; por otro, la gente siente que en uno de esos vehículos quien los ocupa tiene un sentimiento de control de la gente y de las situaciones e incluso de ser capaces de superar cualquier obstáculo (más o menos la sensación de “invencibilidad” que tenemos cuando vamos sobre una bicicleta de montaña en vez de una bicicleta de ruta, urbana o de turismo).
Hay quien considera la posibilidad de que en el destino no haya lugar para dejar el vehículo en el que se traslada. Así que no puede contar con que el vehículo quede disponible afuera de las instalaciones mientras realiza su trabajo, atiende clases, hace alguna compra o asiste a alguna reunión con otras personas. Como ha analizado Donald Shoup en su libro The High Cost of Free Parking (2011), existe una “seudociencia” de la planeación que ha convertido a nuestras ciudades en grande estacionamientos por los cuales pagamos todos con nuestros impuestos (o en el precio de las mercancías de las grandes tiendas con enormes estacionamientos; ejemplos evidentes de estas últimas son Sam’s y Walmart, aunque no son las únicas). Además del problema de los accidentes de tránsito por la posibilidad de llegar a los destinos en coches y otros vehículos de motor, los estacionamientos se convierten en elementos “atrayentes” de más vehículos. Si sabes que en tu trabajo o en tu escuela habrá lugar para tu vehículo, es más probable que prefieras manejar media hora que utilizar un transporte público o una bicicleta a lo largo de una hora. Shoup habla de cómo esta disponibilidad de estacionamientos y su bajo o nulo costo directo para los automovilistas ayuda a decidir el uso de un vehículo particular. De tal modo, a los impuestos que ya pagamos todos, los propietarios de automóviles aumentan sus gastos con la compra del vehículo, combustibles y servicios y CREEN que el estacionamiento es gratuito, aunque también implica que el costo de los terrenos y las infraestructuras asociadas las paguen todos los contribuyentes.
Además de los accidentes, las muertes por inhalación de humo y las muertes por el calor son parte de la morbimortalidad de estas prácticas de recorrer los trayectos a las escuelas y al trabajo con vehículos de motor. Parte de la percepción de que un destino es lejano se construye a partir del tiempo de traslado. Sin embargo, es posible que, si analizamos los mapas de los orígenes, destinos y trayectos, encontremos que las distancias no son tan prohibitivas como en el caso del maestro de la Ciudad de México que menciono al principio, y que la gente perciba que fue muy lejos al recorrer tres o cuatro kilómetros en varios minutos. Trasladarse a pie, en muchos casos, se puede hacer en la misma cantidad de tiempo, o menor, que en un vehículo de motor. Esta noticia de enero del 2024 señala que se han alargado los tiempos de traslado en la Ciudad de México (seguramente en otras ciudades en que hay escaso transporte público sucede algo similar: https://www.radioformula.com.mx/opinion/2024/1/24/los-habitantes-de-la-cdmx-perdemos-152-horas-al-ano-frente-al-volante-799056.html). Los tiempos de traslado, para muchos de quienes tenemos el privilegio de trasladarnos en bicicleta o a pie a nuestros destinos, se convierten en oportunidad de recreación, de evitar las avenidas más transitadas, incluso de tener los placeres de saludar y, a veces, de detenernos a actualizarnos en noticias del país y acontecimientos en nuestras vidas. Según se colige de los datos de esa misma nota, una tercera parte de la contaminación emitida por los autos está asociada a los momentos en que el motor sigue encendido pero no se avanza en el trayecto. Añadamos a esto que la ampliación de las avenidas suele implicar que se retiren árboles, se reduzcan las áreas verdes sombreadas, se de espacio para más motores que (su nombre lo indica: de COMBUSTIÓN interna) contribuyen a aumentar las temperaturas en el microclima y lo hagan en espacios con concreto y pavimento, superficies que contribuyen también a reflejar y difundir aún más el calor. Además de la contribución de los vehículos para dispersar las ciudades y generar suburbios que sólo son accesibles (o de los que únicamente se puede salir) con automóviles particulares.
Andy Singer, en su libro Why We Drive (2013) ilustra con ironía el diálogo entre un médico y su paciente: “usted necesita cambiar de estilo de vida, haga más ejercicio, camine… podría tener un infarto pero también derivar en un colapso ambiental”. El paciente, como suele suceder con muchos otros padecimientos o proyectos, incluidas las adicciones a sustancias, o la fobia al ejercicio, responde al médico con una pregunta: “¿no podría simplemente tomar una píldora?”. En gran medida, muchas de las instituciones públicas y privadas contribuyen a este problema de salud de los habitantes de las ciudades. Estimular ideas como aquella que ya le costó (hace algunos años) una fuerte multa a General Motors, en el sentido de que los egresados de licenciatura deberían ya ser capaces de comprar un coche en vez de seguir utilizando la bicicleta, acaba siendo exageradamente costosa para la sociedad, los estudiantes, los pobladores de las ciudades. Cabe preguntarse si nuestras instituciones de educación están contribuyendo a difundir ese estilo de vida, promueven la llegada en vehículos de motor a sus instalaciones e inhiben la llegada en transporte colectivo o en bicicleta. Entre las muchas ventajas de usar la bicicleta en vez de un vehículo de motor se encuentra la reducción de los costos y la sonrisa que produce no tener que estacionar el coche en lugares ya bastante atestados con otros armatostes, por ejemplo: (https://www.cycle-revolution.net/blog/switching-out-your-car-for-a-bike/). Aun cuando sea sólo una porción del trayecto.

*Doctor en Ciencias Sociales. Profesor del departamento de sociología. Universidad de Guadalajara. rmoranq@gmail.com